條文內容
第一百三十一條 航空人員違反規章制度，致使發生重大飛行事故，造成嚴重后果的，處三年以下有期徒刑或者拘役;造成飛機墜毀或者人員死亡的，處三年以上七年以下有期徒刑。
罪名精析
釋義闡明
本條是關于重大飛行事故罪及其處罰的規定。
根據本條規定，構成本罪必須符合以下條件：1.構成本罪的主體必須是“航空人員”。所謂“航空人員”，是指從事民用航空活動的空勤人員和地面人員。空勤人員包括駕駛員、領航員、飛行機械人員、飛行通信員和乘務員;地面人員包括航空指揮人員、航空器維修人員、空中交通管制員、飛行簽派員和航空電臺通信員等。2.行為人必須是違反了規章制度，致使發生重大飛行事故。這里所說的“違反規章制度”，是指違反了對民用航空器的維修、操作管理、空域管理、運輸管理及安全飛行管理等方面的規章制度。如民用航空器不按照空中交通管制單位指定的航路和飛行高度飛行，民用航空器機組人員的飛行時間、執勤時間大大超過國務院民用航空主管部門規定的時限等。“重大飛行事故”，是指在航空器飛行過程中發生的航空器嚴重毀壞、破損造成人身傷亡的事件等。3.必須是造成了嚴重后果。這里所說的“造成嚴重后果”，是指造成人員重傷或者航空器嚴重損壞以及承運的貨物毀壞等重大損失的情形。根據本條規定，構成本罪的，處三年以下有期徒刑或者拘役;造成飛機墜毀或者人員死亡的，處三年以上七年以下有期徒刑。
構成要件
一、概念及其構成
重大飛行事故罪，是指航空人員違反規章制度，因而發生重大飛行事故，危及公共安全，造成嚴重后果的行為。
(一)客體要件
本罪侵犯的客體，是空中運輸的正常秩序和空中運輸的安全。這些交通運輸活動一旦發生重大事故，就會危及公共安全，使人民生命財產遭受重大損失。
飛機等航空器，不同于火車、汽車、輪船等交通工具，其運行速度是其他交通工具所無法比擬的。隨著市場經濟的發展和人民生活水平的提高，它已被越來越多的人們作為重要的遠距離交通工具，同時，各種物資的航空運輸也日益繁忙。適應這一需要，我國的民航事業在改革開放后有了飛速發展，航班、航線不斷增多，航空公司大量出現。航運業務的擴大，需要大批合格的具有高度責任心的航空人員。同時，對于航空人員也應從法律上提出更為嚴格的要求。1979刑法對航空人員違反規章制度，致使發生重大飛行事故，造成嚴重后果的行為，規定適用交通肇事罪。鑒于航空器的特殊性，本法單設了飛行事故罪。
(二)客觀要件
本罪在客觀方面表現為在空中運輸活動中違反規章制度，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為。具體地說，重大飛行事故罪的客觀方面是由以下三個因素組成的。
1.航空人員必須有違反規章制度，致使發生重大飛行事故，造成嚴重后果的行為。違反規章制度是指違反與飛行安全有關的規章制度，例如，航空維修人員不認真檢查、維修航空器，未及時發現航空器的故障;領航員領航不正確，飛機起飛前，機長不對航空器進行全面檢查，飛機遇險時機長未采取必要的挽救措施;機組人員未經機長批準擅自離開航空器等等。
2.必須造成發生重大事故，致人重傷、死亡或者便公私財產遭受重大損失的嚴重后果。所謂重大事故，根據民航飛行事故劃分標準，是指造成死亡三十九人以下，或者飛機失蹤，該機機上人員在三十九人以下 ; 或者飛機迫降到無法運出的地方。所謂嚴重后果，一般是指飛機等航空器或者其他航空設施受到嚴重損壞，航空器上人員遭受重傷，公私財產受到嚴重損失等。如果造成了飛機墜毀或者人員死亡的，應適用本條給予處罰。如果只有航空人員的違章行為，沒有實際發生重大飛行事故，則對行為人予以行政處分，不能追究其處罰。按照民航飛行事故劃分標準，本條基本犯罪構成中的重大飛行事故中已包含致人死亡的情況，而且最多可致三十九人死亡。這就是說，造成一至三十九人死亡，居于重大飛行事故，應適用第一檔法定刑，處五年以下有期徒刑或者拘役。但本條第二檔法定刑的適用條件仍然是造成人員死亡。這樣一來，造成人員死亡的，既可適用第一檔法定刑，也可適用第二檔法定刑。這在司法實踐中應如何解決，有待立法機關或司法機關作出解釋。
3.嚴重后果必須是違章行為引起的，二者之間存在因果關系。違反規章制度，致人重傷、死亡或者便公私財產遭受重大損失的行為，必須發生在從始發機場準備載人裝貨至終點機場旅客離去，貨物卸完的整個交通運輸活動過程中。
以上3個因素是相互聯系、相互制約，不可分割、缺一不可。
(三)主體要件
本罪的主體為特殊主體，主體必須是航空人員。根據《民用航空法》的規定，航空人員，是指從事民用航空活動的空勤人員和地勤人員。空勤人員包括駕駛員、領航員、飛行通信員、機械員、乘務員，地勤人員包括民用航空維護人員、空中交通管制員。飛行簽派員、航空臺通信員。因為他們擔負的職責同交通運輸安全直接關系，一旦不正確履行自己的職責，都可能造成重大事故。
(四)主觀要件
本罪在主觀方面表現為過失，包括疏忽大意的過失和過于自信的過失。這種過失主要是指行為人對危害后果的態度而言。行為人在違反規章制度上可能出于故意，但他對于發生飛行事故的嚴重后果則是過失的，即他應當預見而未預見到可能發生嚴重后果，或者雖然預見，但輕信可以避免，以致發生了嚴重的后果;如果出于故意，就不構成本罪，而屬于其他犯罪了。
認定要義
一、區分罪與非罪的界限
如果航空人員在履行職責義務時，并沒有違反規章制度，或者并未導致重大飛行事故的發生，或者雖然發生事故但沒有造成嚴重后果的，都不構成犯罪。
二、區分本罪與暴力危及飛行安全罪的界限
兩者都屬于危害航空運輸安全的犯罪，其主要區別在于：(1)在犯罪形態上，前者屬于結果犯，即只有導致發生重大飛行事故，造成嚴重后果的，才構成犯罪;而后者屬于行為犯，即只要行為人實施了危及飛行安全的行為，就構成本罪，而不論是否發生了嚴重后果。(2)前者在主觀方面表現為過失;而后者在主觀方面表現為直接故意。(3)前者為特殊主體，即只有航空人員才能構成本罪;而后者則為一般主體。
三、區分本罪與過失損壞交通工具罪、過失損壞交通設施罪的界限
在實踐中，過失損壞航空器或者航空設施的行為，也可能發生重大飛行事故，造成嚴重后果。因此，有必要區分重大飛行事故罪與過失損壞交通工具罪、過失損壞交通設施罪。重大飛行事故罪與過失損壞交通工具罪、過失損壞交通設施罪的區別表現為：(1)犯罪主體不同。重大飛行事故罪的犯罪主體是特殊主體，即航空人員;而過失損壞交通工具罪、過失損壞交通設施罪的主體是一般主體。(2)犯罪客觀方面的表現不同。重大飛行事故罪的客觀方面表現為違反規章制度，致使發生重大飛行事故，造成嚴重后果;而過失損壞交通工具罪和過失損壞交通設施罪則表現為過失損壞交通工具或交通設施，造成嚴重后果的行為。
四、區分本罪與重大責任事故罪的界限
兩者都是過失犯罪，都實施了違反規章制度的行為，并且以發生重大事故，造成嚴重后果作為構成犯罪的必備條件。主要區別在于：(1)犯罪主體不同。盡管兩者都是特殊主體，重大飛行事故罪的犯罪主體僅限于航空人員重大責任事故罪的罪主體則只能是工廠、礦山、林場、建筑企業或其他企業、事業單位的職工以及群眾合作經營組織或個體經營戶的從業人員。(2)發生的場合不同。重大飛行事故罪發生在航空器的飛行過程中，而重大責任事故罪則發生在生產、作業過程中。
量刑標準
犯本罪的，處三年以下有期徒刑或者拘役;造成飛機墜毀或者人員死亡的，處三年以上七年以下期徒刑。
證據規格
第一百三十一條 證據規格
重大飛行事故罪
(一)犯罪嫌疑人陳述與辯解
1.犯罪嫌疑人的基本情況;
2.重大飛行事故的動機、目的、時間、地點、參與人、分工、實施經過、結果等;
3.共同犯罪的，應查明犯意的提起、策劃、聯絡、分工、實施、分贓等情況，以及每一人在共同犯罪中所起的地位和作用。
(二)被害人陳述
1.被害人的基本情況;
2.重大飛行事故發生的時間、地點、參與人、經過、手段、結果等;
3.被害人的財產損失情況;
4.犯罪嫌疑人的體貌特征。
(三)證人證言(可參考被害人陳述)
(四)物證、書證
1.作案工具
2.書信、字條、借條、收據、日記、帳簿、憑證、票據、合同、等書面材料等;
3.其它。
(五)鑒定意見
司法審計報告、文檢鑒定等。
(六)視聽資料、電子數據
1.記載犯罪嫌疑人犯罪情況的現場監控錄像、錄音資料;
2.現場當事人、證人用手機、相機等設備拍攝的反映案件情況的資料。
(七)辨認筆錄
被害人、證人、犯罪嫌疑人對犯罪現場、犯罪嫌疑人、與犯罪相關的場所、物品等的辨認。
(八)勘驗、檢查筆錄
現場勘驗、檢查筆錄、現場照片、現場圖等
(九)其他證據材料
1.報案登記。偵查單位(包括派出所)的報警記錄應記清發案時間、詳細地點、簡要案情、人員傷亡及財產損失，如特征、價值等情況，報案人自然情況及與被害人的關系等等，如報案人見過犯罪嫌疑人，則應問明并記錄犯罪嫌疑人的性別、年齡、身高、外貌、衣著等情況。填寫受理報案人的姓名、時間、地點及初步處理意見。
2.犯罪嫌疑人投案自首材料。犯罪嫌疑人作案后到公安機關投案自首的，受案的公安機關應作詳細的訊問并就投案情況寫出說明。
3.案件來源。應寫明何時、何地、何部門接何人報案，報案的內容及措施，以受案單位名義填寫。對當事人以書面材料舉報的，公安機關也應按要求如實寫明。
4.抓捕經過。由具體承辦人寫明接報案后，采取何種方法于何時在何地抓獲犯罪嫌疑人，如有同案犯的可依次列出。
5.犯罪嫌疑人的自然情況。包括蓋有戶籍所在地派出所戶籍專用證明章(不可用公章)的戶籍復印件和住所地派出所或居(村)民委員會出具的現實表現證明材料。犯罪嫌疑人的身份材料，包括戶籍信息，有前科劣跡，應調取法院判決書、行政處罰決定書、釋放證明書、犯罪嫌疑人有投案自首、立功表現的，公安機關出具的是否成立自首、立功的書面說明等有效法律文件。
6.犯罪嫌疑人的前科劣跡和其他材料。包括刑事判決書(裁定書)、勞動教養決定書、釋放證明、假釋證明、暫予監外執行通知書等復印件或抄件，并加蓋印章，且有證明該材料的出處。
7.有關物證的保存。對贓款、贓物、作案工具等有關物證應制作扣押手續，如實填寫品名、數量、特征，并妥善保管，不得損壞、遺失或調換。對無法保存的物品，應拍攝照片，制作銷毀物品清單。
實務指南
楊恵：重大飛行事故罪的構成特征與思考
(一)罪與非罪的界限
構成重大飛行事故罪,必須要求有航空人員違反規章制度的行為,而且航空人員違反規章制度與發生重大飛行事故,造成嚴重后果之間具有刑法上的因果關系,因此下列情況不構成犯罪:
1.如果發生重大飛行事故,造成嚴重后果,但不是航空人員違反規章制度造成的,而是由于其他原因造成的,不構成犯罪,不負刑事責任。這些原因包括由于航空人員不能預見和不能抗拒的自然原因引起的事故或由于技術設備條件限制所引起的技術事故。“不能抗拒的原因”是指憑借行為人當時的全部智慧和力量都無法抗拒,也就是說,無法阻止意外事件引起的危害結果的發生。這種原因有時來自天災,有時來自人禍。“不能預見的原因”是指行為人沒有預見,而且根據當時的客觀情況和行為人的主觀認識,也不可能預見的原因。如飛行中遭流星撞擊、飛禽被吸人引擎等導致重大飛行事故造成嚴重后果;由于航空器磨損而出現疲勞裂紋致使航空器空中解體或產生其他技術上的問題導致飛行事故;雷電、雨雪、臺風、氣流等惡劣的自然條件、旅客的違規行為(如飛行中旅客違規使用手機致使偏航)及犯罪分子的破壞等導致的飛行事故等。
2.航空人員雖然違反規章制度,但是沒有導致發生重大飛行事故,造成嚴重后果的,或只是發生了一般飛行事故,造成一般后果的不構成犯罪。例如,1998年某航空公司一架美多23型飛機執行航班任務,著落前曾出現前輪轉彎失效燈亮,但機組未按規定執行前輪轉彎失效檢查單制度,操縱失當,致使飛機偏出跑道,壓壞跑道燈,螺旋槳輕微變形,構成飛行事故。由于不是發生了重大飛行事故,沒有造成嚴重后果,不構成犯罪。
3.民用航空器試飛過程中發生的航空器損壞、人員死亡的事故不構成本罪。為了確保航空器運行的安全,航空器在首次獲得適航證之前都要試飛。航空器的試飛具有潛在危險性,發生事故在所難免。《民用航空器飛行事故登記標準》“主題內容與適用范圍”中明確規定:“本標準不適用于首次獲得適航證之前的所有民用航空器的試飛活動”。因此試飛中發生的事故不論后果是否嚴重,均不以重大飛行事故罪論處。
案例精選
齊全軍重大飛行事故案(2015)伊中刑一終字第2號——中國裁判文書網
【裁判要旨】
齊某甲作為客運航班當班機長，違反航空運輸管理的有關規定，違規操縱飛機實施進近著陸，致使飛機墜毀，造成多人傷亡和重大經濟損失，其行為已構成重大飛行事故罪。
齊全軍重大飛行事故案
【案情簡介】
河南航空有限公司(下稱河南航空)為中外合資企業，注冊資本5億元人民幣，深圳航空持股51%。其前身為2007年5月成立的鯤鵬航空有限公司(下稱鯤鵬航空)，2009年9月更名為河南航空，同年12月20日獲得民航中南地區管理局頒發的運行合格證，主要經營支線客、貨運輸。被告人齊某甲于2009年1月24日與鯤鵬航空簽訂飛行員借用協議，從深圳航空到鯤鵬航空工作，并于同年4月8日被聘為E190機型飛機機長。
2010年8月24日晚，齊某甲擔任機長執行河南航空E190機型B3130號飛機哈爾濱至伊春VD8387定期客運航班任務，由朱某甲擔任副駕駛，二人均為首次執行伊春林都機場飛行任務。當日航班上共有96人，其中機組5人，乘客91人。20時51分飛機從哈爾濱太平國際機場起飛，21時10分飛行機組首次與伊春林都機場塔臺建立聯系，塔臺管制員向飛行機組通報著陸最低能見度為2800米。按照河南航空《飛行運行總手冊》規定，首次執行某機場飛行任務應將著陸最低能見度增加到3600米，但飛行機組沒有執行此規定，繼續實施進近。21時33分50秒飛行機組完成程序轉彎，飛機高度1138米，報告跑道能見，機場管制員發布著陸許可，并提醒飛行機組最低下降高度440米。按照中國民用航空局《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》規定，當飛機到達最低下降高，在進近復飛點之前的任何時間內，駕駛員至少能清楚地看到和辨認計劃著陸跑道的目視參考，方可繼續進近到低于最低下降高并著陸。21時37分31秒飛機穿越最低下降高度440米，但此時飛機仍然在輻射霧中，飛行機組未能看見機場跑道。21時38分05秒至08秒飛機無線電高度自動語音連續提示飛機距離地面高度。此時飛行機組始終未能看見機場跑道，未建立著陸所必須的目視參考，未采取復飛措施。21時38分08秒飛機在位于伊春市林都機場30號跑道入口外跑道延長線上690米處墜毀。事故發生后，機長齊某甲擅自撤離飛機。機上幸存人員分別通過飛機左后艙門、駕駛艙左側滑動窗和機身壁板的兩處裂口逃生。事故共造成41名乘客和3名機組人員死亡，14人重傷，29人輕傷，8人輕微傷，1人未作傷情鑒定，直接經濟損失人民幣30891萬元。
【法院認為】
一審法院認為，齊某甲作為客運航班當班機長，違反航空運輸管理的有關規定，違規操縱飛機實施進近并著陸，致使飛機墜毀，造成機上44人死亡、52人受傷，直接經濟損失人民幣30891萬元的嚴重后果，其行為已構成重大飛行事故罪，應當依法承擔刑事責任。根據國家安全生產監督管理總局事故調查報告，本起事故的直接原因是機長及飛行機組違規操縱飛機所致，齊某甲作為機長應對事故發生負直接責任。鑒于本案的具體情節及齊某甲認罪悔罪的表現，可對齊某甲從輕處罰。
二審法院認為，齊某甲作為客運航班當班機長，違反航空運輸管理的有關規定，違規操縱飛機實施進近著陸，致使飛機墜毀，造成多人傷亡和重大經濟損失，其行為已構成重大飛行事故罪。根據一審庭前會議和庭審記錄，一審法院對于辯護人所提通知證人出庭和調取新證據的申請已作出安排，并在第二次庭前會議時播放了辯護人申請調取的包括機組與伊春塔臺通話錄音的駕駛艙話音記錄，聽取了辯護人的意見;庭審中經法庭詢問，辯護人當庭表示不再申請證人出庭作證，亦未再提出調取新證據的申請。齊某甲及其辯護人所提一審法院未說明理由，拒絕辯護人提出的證人出庭和調取新證據的申請及辯護人提出的一審法院未允許其對通話錄音充分辨認的上訴理由和辯護意見不能成立。一審判決認定“事故發生后，機長齊某甲擅自撤離飛機”的事實，有齊某甲的供述、部分受害人陳述及河南航空《飛行運行總手冊》關于航空器遇險時機長職責的規定予以證實。齊某甲及其辯護人所提一審判決杜撰事實的上訴理由和辯護意見不能成立。事故調查報告是由國務院組織專業技術人員通過調查分析和科學論證作出的，其結論與其他證據能夠相互印證，可以作為定案的根據。齊某甲及其辯護人所提事故調查報告不客觀、不真實，一審法院認定錯誤的上訴理由和辯護意見不能成立。兩名具有航空專業知識的人員在一審庭審中，只是對事故調查報告和航空專業知識做出說明和解釋。齊某甲及其辯護人所提具有專門知識的人員在庭審中歪曲事實的上述理由和辯護意見不能成立。此次事故造成飛機墜毀，44人死亡，52人受傷，直接經濟損失30891萬元的嚴重后果，齊某甲作為機長應負直接責任。
【裁判結果】
一審判決，認定被告人齊某甲犯重大飛行事故罪，判處有期徒刑三年。
二審法院裁定駁回上訴，維持原判。